Оригинальный старинный миниатюрный номер белого цвета, с авто-прицепе, мотоцикла или велосипеда. 60-ые годы.

Историческая справка

До 1917 года автомобильный парк Российской империи насчитывал 21 360 машин, подавляющее большинство из которых были легковыми. Владение автомобилем считалось уделом избранных, незыблемой привилегией, вызывавшей лишь восхищение, но никак не зависть или осуждение. В глазах современников владелец автомобиля был не просто богачом, а воплощением прогресса, человеком, шагающим в ногу со временем.

Февраль 1917 года, Петроград. По улицам столицы проносится автомобиль, перевозя арестованного в Государственную думу. Предположительно, это Renault или Charron – французские марки, чьи машины отличались оригинальным расположением радиатора позади двигателя, что зимой служило не только системе охлаждения, но и согревало ноги шофера.

Автолюбители России объединялись в общественные союзы. Одним из самых известных был Санкт-Петербургский автомобильный клуб (СПАК), находившийся под покровительством Его Императорского высочества Великого князя Сергея Михайловича. Эти клубы играли роль не только в защите интересов автомобилистов, но и в формировании зарождающейся автомобильной культуры, устанавливая негласные правила и нормы поведения на дороге.

Параллельно, в стране шел процесс интеграции автомобилей в жизнь. Чекисты передвигаются на реквизированном Locomobile Model 48 – американской марке, которая пользовалась популярностью и была завезена в Россию в большом количестве в годы Первой мировой войны.

Подобные процессы разворачивались по всему миру. Автомобиль, повсеместно воспринимавшийся как дорогостоящая игрушка, претерпел кардинальные изменения с началом мировой войны. Подобно тому, как сегодня коптеры из игрушек превратились в грозное оружие и незаменимых помощников на поле боя, автомобиль в 1914 году стал остро необходим.

Мировая война радикально изменила статус автомобиля. Он моментально стал востребованным как на фронте, так и в тылу. Началось формирование инфраструктуры обслуживания и ремонта, а также подготовка кадров. Если до 1914 года в России промышленным производством автомобилей занимался лишь Автомобильный отдел Русско-Балтийского вагонного завода в Риге, то уже в 1916 году Главное военно-техническое управление заключило контракты с шестью заводами на поставку 9000 автомобилей. Это заложило основы отечественного автомобилестроения.

17 июля 1914 года было утверждено положение «Об автомобильной воинской повинности», обязывающее частных владельцев предоставлять свои автомобили для нужд армии с возмещением их стоимости. К 1917 году таким образом было мобилизовано 7506 транспортных средств. Машины граждан Австрии и Германии конфисковывались безвозмездно, в ответ на аналогичные действия в отношении российских автомобилей за рубежом. В Москве в 1914 году было бесплатно изъято 16 машин, что уже носило характер реквизиции.

Однако, подлинные реквизиции ждали Россию впереди. Революционные массы уже в феврале 1917 года продемонстрировали, как они будут действовать в дальнейшем.

«Петроградская газета» от 5 июля 1917 года описывает инцидент: «Вооруженные солдаты бросились к ресторанам, у которых дежурили таксомоторы и автомобили собственников. — Именем революции автомобиль конфискуется! — заявляли солдаты и, установив на моторе пулеметы, садились в него и уезжали». В другой ситуации, солдаты, конфисковав автомобиль, согласились подвезти пожилую даму домой, прежде чем забрать машину. Это были времена, когда вчерашний крестьянин, получив в руки оружие и автомобиль, ощущал себя хозяином жизни.

Впрочем, описываемые события происходили в разгар антиправительственного мятежа. Само Временное правительство 31 марта 1917 года ввело в Петрограде автомобильную повинность, обязывающую владельцев предоставлять автомобили с шоферами властям на срок до трех дней с оплатой.

Однако, с приходом к власти большевиков, слова «реквизиция» и «экспроприация» стали реальностью. Машины изымались без какого-либо возмещения, чему способствовала публикация данных об автовладельцах в городских ежегодниках. Автомобиль стал не просто средством передвижения, но и символом революции, метафорой радикальных перемен.

В воспоминаниях старых большевиков слово «автомобиль» встречается чаще, чем «крейсер Аврора» или «Ленин». Однако, наивность тогдашнего общества проявлялась в требованиях граждан, подобных Павлу Павловичу Бекелю, вернуть или компенсировать изъятые машины. Бекель, один из первых российских автомобилистов, неоднократно обращался во Всероссийский центральный исполнительный комитет с просьбой вернуть его уникальный Fiat. Не получив ответа, он, предвидя дальнейшие события, покинул страну и умер в Лондоне.

Иначе сложилась судьба Николая Осинского (Валериана Оболенского), учредителя и первого редактора журнала «За рулем». Будучи убежденным большевиком и экономистом, он в 1928 году критиковал роскошное использование автомобилей «большими комиссарами», отмечая, что в стране автомобилей стало меньше, чем до революции. Его наивность заключалась в том, что он винил в этом «автоимпорт», а не самих представителей власти. Через десять лет эта критика будет ему припомнена.

1928 год – пик НЭПа, периода относительной экономической свободы. Однако, даже в это время, примеры роскошной жизни «новых хозяев» не остались незамеченными. Ильф и Петров в своих произведениях едко высмеивали нравы тех, кто пользовался автомобилем как символом власти и статуса.

Лозунг «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения!», брошенный Остапом Бендером, на практике оказывался далеким от реальности. Даже с проникновением фордизма в советскую индустриализацию, автомобиль оставался не столько средством передвижения, сколько привилегией в обществе, где одни были «равнее» других. Отсутствие культуры и воспитания, помноженное на новую социальную иерархию, породило специфический образ автовладельца.На этом фоне, процесс восстановления и развития отечественного автомобилестроения проходил крайне неравномерно. Несмотря на попытки индустриализации и внедрения американской модели Форда, советский автопром столкнулся с целым рядом проблем. Нехватка квалифицированных кадров, слабость производственной базы и общая экономическая нестабильность замедляли темпы производства. В то время как в мире автомобиль становился все более доступным, в СССР он оставался символом статуса и власти, недоступным для широких масс.

В 1930-е годы, с усилением централизации и государственного контроля, автомобильная промышленность получила новый импульс. Были построены новые заводы, такие как Горьковский автомобильный завод (ГАЗ), который начал выпускать массовые модели, призванные удовлетворить потребности страны. Однако, несмотря на количественный рост, качество продукции часто оставляло желать лучшего, а цены оставались высокими, делая автомобиль по-прежнему роскошью.

Вторая мировая война вновь внесла свои коррективы. Автомобили, как и до войны, играли важнейшую роль на фронте и в тылу. Производство было переориентировано на военные нужды, а гражданский автопарк страдал от нехватки запчастей и топлива. Восстановление после войны было долгим и трудным, и вновь автомобиль стал ассоциироваться с восстановлением страны и новыми возможностями.

Послевоенные годы ознаменовались относительным ростом производства и постепенным улучшением качества автомобилей. Однако, лозунг "Автомобиль не роскошь, а средство передвижения" все еще оставался скорее мечтой, чем реальностью. Развитие дорожной сети, сервисного обслуживания и увеличение доступности автомобилей для населения шли медленными темпами.

Таким образом, путь автомобиля в России, от символа прогресса и привилегии до орудия революции и вновь статусного объекта, был тернист и полон парадоксов. Он отражал драматические социальные и политические трансформации, которые переживала страна, и продолжал оставаться зеркалом общества, в котором он существовал.