Форма и регалии ВВС

Советская форма летного состава это интересный тематический материал для коллекции. Как красивы головные уборы или кителя советских летчиков ?  А насколько качественно и добротно изготовлены шлемофоны пилотов? Вещи авиационной тематики популярны у коллекционеров по всему миру. Качество, особая роскошь и некое армейское изящество - все это отличает авиационную форму, в сравнении с тем же грубым снаряжением пехотинца или артиллериста. Авиация всегда относилась к элитному роду войск. Советская эпоха обладает своим неотразимым характером, что отразилось и на всей летной униформе.  В каталоге антик 1941 вы найдете множество редких и подлинных образцов униформы и снаряжения той поры...

Историческая справка о ВВС:

По окончанию ВОВ Советское государство взяло курс на строительство мощной кадровой армии, значительно сокращенной по численности, но оснащенной новейшими видами вооружений, способной решать боевые задачи по защите страны.

Рассматривая исторический путь Вооруженными Силами, можно условно выделить

2 этапа их строительства:

1. 1945 г. – сер. 50-х гг. – ликвидация военного превосходства США, основанного на монопольном владении ими атомным оружием, создание советского ядерного оружия и средств его доставки; создание новейших образцов обычного вооружения; развитие реактивной авиации.

2. С  сер. 50-х – нач. 60-х гг. – революция в военном деле: суть которой заключалась в быстром переоснащении ВС СССР, США, Англии и Франции ракетно-ядерным оружием; создание противостоящих военных группировок – Североатлантический блок (НАТО) и Организация Варшавского Договора (ОВД).

После окончания Второй Мировой войны и нарастания конфронтации между СССР и бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции перед командованием советских ВВС встал вопрос: какие истребители можно реально противопоставить США и их союзникам, нацелившим на СССР мощные группировки тяжёлых бомбардировщиков, истребителей-штурмовиков дальнего действия и десантной авиации

По мнению многих историков авиапарк советской истребительной авиации в этот период уже не отвечал требованиям времени. В литературе достаточно широко освещается процесс создания первых реактивных истребителей в нашей стране. Однако для запуска перспективных образцов в массовое производство, восстановления паритета в области авиационного вооружения потребовались гигантские усилия всего отечественного самолётостроения, героический труд десятков тысяч конструкторов, испытателей, инженеров, техников и рабочих.Состояние материальной части истребительной авиации СССР после войны нельзя назвать удовлетворительным.

Так, в конце 1945 года участились поломки Як-3, особенно часто выходили из строя самолёты тбилисской сборки. В них постоянно выявляли брак, плох был и клей ВИАМ-Б3. Постановлением Совета Министров СССР № 918-382 от 22 апреля 1946 года утилизировалось 290 самолётов, большинство из которых были именно Як-3 выпуска завода № 31.

Попыткой исправить положение стал приказ по Министерству авиационной промышленности (МАП) № 330 от 31 мая 1946 года, предусматривавший доработку Як-3 непосредственно в частях силами бригад заводов № 31 (Тбилиси), № 135 (Харьков) и № 292 (Саратов) по бюллетеню ОКБ-115. Но его выполнение «забуксовало».По состоянию дел на 1 сентября 1946 года в истребительной авиации ВВС было 11 909 самолётов, в том числе 3242 Ла-7, 3698 Як-9 смешанной конструкции и 2069 Як-3. К середине следующего года из них было решено списать 579 Ла-7, 297 Як-9 и 526 Як-34.

В войсках ПВО страны к концу войны имелось 3424 самолёта-истребителя, на 1 октября 1946 года их число равнялось 3435.

К концу 1946 года в истребительной авиации (ИА) войск ПВО образовался значительный некомплект самолётного парка, который по боевым самолётам насчитывал 28,5 проц., а по учебно-боевым — 54,8 проц.На вооружении состояло большое количество самолётов иностранного производства, до 60 проц. истребителей находилось в эксплуатации более двух лет, были крайне изношены, требовали частого ремонта. Своей ремонтной базы войска ПВО не имели, ремонт самолётов производился ремонтными органами ВВС и в ряде случаев задерживался. Большинство самолётов-истребителей ПВО не имело необходимого навигационного оборудования для действий ночью и в сложных метеоусловиях

5. По решению Совета Министров СССР от 22 марта 1946 года были приняты меры по обновлению самолётного парка ИА. Иностранные самолёты, которые составляли около 50 проц. парка, заменялись самолётами отечественного производства

6.1946 год для страны начался с реформ. Наркоматы стали называться министерствами, к руководству ими пришли новые люди.16 января 1946 года командующий ВВС Красной армии главный маршал авиации А.А. Новиков направил наркому обороны генералиссимусу И.В. Сталину служебную записку. В этом документе содержались предложения по послевоенному развитию отечественной авиации, где были рассмотрены вопросы не только создания новой техники, но и строительства ВВС

7. Ровно через три месяца в соответствии с постановлениями Совета Министров СССР № 604 и № 605 Новиков сдал дела новому Главкому ВВС К.А. Вершинину. Одной из причин отстранения Новикова и последовавшими за этим репрессиями его подчинённых стало «поступление в войска недоброкачественных самолётов и моторов, поставляемых промышленностью», приведшее к росту аварийности. Среди перечисленных боевых машин были истребители Як-9У с двигателями ВК-107А, не выдержавшие в своё время государственных испытаний. К тому времени из боевого состава ВВС были выведены 2267 Як-9У с ВК-107А по причине производственно-конструктивных дефектов. В марте 1946 года завод № 166 в Омске сдал заказчику последние 28 Як-9У, и только с началом работы правительственной комиссии приёмку прекратили.Следует отметить, что менее чем за месяц до этого вышло постановление правительства о списании 4812 самолётов-истребителей деревянной и смешанной конструкции. Если к этому числу прибавить бракованные Як-9У, то получалось, что к лету 1946 года деятельность истребительной авиации должна была быть парализована. Реальными кандидатами для обновления парка истребительной авиации были лишь Ла-9, но их следовало ещё запустить в серийное производство. Видимо, исходя из этого, работу по Як-9У продолжили.Всё возраставшие требования заказчика к промышленности привели к замене крыла смешанной конструкции на Як-9У цельнометаллическим. Новая модификация Як-9П стала промежуточной на пути к полностью металлической конструкции. После войны в стране наладилось производство высокопрочных алюминиевых сплавов, использование которых в авиастроении упростило эксплуатацию самолётов и увеличило срок их службы8. В сентябре 1946 года завод № 153 построил войсковую серию из 30 машин Як-9П. В начале октября 1946 года 29 Як-9П передали на войсковые испытания в 246-ю истребительную авиационную дивизию (иад)9.К 1947 году в распоряжении МАП осталось всего 4 серийных завода, занимающихся производством истребителей, вместо 9 заводов, работавших во время войны10.Одним из самых известных авиазаводов «истребительного» профиля во время войны был завод № 153 в Новосибирске, который дал фронту свыше 15 тыс. боевых самолётов11. После окончания войны в связи с сокращением выпуска самолётов Наркомат авиационной промышленности (НКАП) предложил заводу № 153 организовать производство велосипедов, что потребовало серьёзной перестройки производства, и в то же время не давало полной загрузки завода. В сентябре 1945 года завод приступил к созданию велосипедного цеха и начал освоение трёхскоростного велосипеда. В 1945-м завод выпустил 21 велосипед при задании 5100 штук. В декабре 1945 года завод получил задание НКАП о перестройке и полной реорганизации под крупносерийный выпуск зерновых комбайнов. В 1946 году предприятие, готовясь к организации производства комбайнов, свёртывало выпуск учебно-боевых самолётов Як-9В. И только после того, как стало известно, что завод № 153 не будет производить комбайны и останется самолётостроительным заводом, он вновь приступил к выпуску Як-9В. 24 апреля 1946 года в воздух поднялись первые советские реактивные самолеты Як-15 и МиГ-9 .

На испытаниях эти самолеты показали скорости: первый - около 800 км/ч, второй - свыше 900 км/ч. Это было увеличение скорости полета истребителей почти в 1,5 раза! Испытания этих первых реактивных самолетов позволили приступить к проектированию и постройке боевых самолетов различного назначения, тем более что к тому времени были серийно освоены отечественные реактивные двигатели конструкции В.Я. Климова, А.М. Люльки и А.А. Микулина. 3 июля 1947 года поднялся в воздух первый экземпляр дальнего тяжелого бомбардировщика Ту-4, который (насколько это было возможно) буквально копировал один из наиболее совершенных самолетов того времени - четырехмоторный бомбардировщик Боинг В-29, базировавшийся на одном из тихоокеанских островов и совершивший весной 1945 года вынужденную посадку на советской территории. Решение правительства, поручившего эту работу коллективу под руководством А.Н. Туполева, было вызвано тем, что технический уровень самолета В-29, его конструкции, материалов, агрегатов, систем и их элементной базы далеко опережал уровень нашего отечественного самолетостроения, не имевшего возможности проводить исследовательские работы в годы войны.

Постройка Ту-4, серийное производство (было построено более 400 самолетов), последующая эксплуатация произвели настоящую революцию в технологии авиационной промышленности и смежных с ней отраслей, позволившую создавать новые уникальные образцы авиационной техники.

В 1947-1949 годах появились реактивные истребители МиГ-15, Ла-15 и Як-23 и фронтовые бомбардировщики Ил-28 и Ту-14 (применявшийся, в основном, в качестве торпедоносца в авиации Военно-Морского Флота).

Из реактивных истребителей в массовой серии строился МиГ-15 А.И. Микояна и М.И. Гуревича. Самолет этот имел крыло со стреловидностью 35°, трехопорное шасси с носовым колесом, герметичную кабину летчика и катапультное кресло летчика. Вооружение - одна пушка калибра 37 мм и две - калибра 23 мм. Взлетная масса - около 4800 кг, скорость - до 1050 км/ч, потолок - 15 200 м, дальность полета - 1400 км, а с подвесными баками - свыше 1900 км.

Самолеты МиГ-15 получили боевое крещение во время войны в Корее (1950-1953), где показали свое превосходство над американскими истребителями такого же класса F-86 "Сейбр".

Максимальная скорость фронтового бомбардировщика Ил-28 С.В. Ильюшина - 900 км/ч, наибольшая дальность полета (с бомбовой нагрузкой 1000 кг) - 2400 км. Стрелковое вооружение - 4 пушки калибра 23 мм. Самолет отличался простой технологичной компоновкой и был легок в пилотировании. Аэронавигационное и радиооборудование самолета обеспечивало полет ночью и в сложных метеоусловиях. Модификации - разведчик, торпедоносец, учебно-тренировочный самолет (УТС). Ил-28 стал достойным преемником поршневых бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2, основным фронтовым бомбардировщиком наших ВВС.

В 1952 году был создан и запущен в серийное производство дальний бомбардировщик А.Н. Туполева Ту-16 (рис. 20.5), оснащенный двумя ТРД АМ-3, установленными по бокам в стыке крыла с фюзеляжем и способный нести 3000 кг боевой нагрузки на дальность 5800 км. Максимальная скорость Ту-16 на высоте - 1050 км/ч. Экипаж, состоящий из шести человек, располагал мощным наступательным (ядерным и ракетно-бомбовым) и оборонительным (семью пушками калибра 23 мм) вооружением. Ту-16, первоклассный бомбардировщик послевоенного времени, имевший множество модификаций, был способен уничтожать наземные и надводные цели, не входя в зону ПВО противника.

В 1952 году начал летные испытания и был принят в серийное производство Як-25 А.С. Яковлева - двухместный всепогодный барражирующий (от франц. barrage - заграждение)перехватчик-истребитель, предназначенный для воздушного патрулирования на дальних подступах к обороняемому объекту, с дальностью полета до 3000 км (с подвесными топливными баками) и рекордной для реактивных истребителей того времени продолжительностью полета 2,5 ч. Возможность применения этого самолета днем, ночью и в сложных метеоусловиях обеспечивалась мощным радиолокационным и радиотехническим оборудованием. Наличие второго члена экипажа значительно облегчало боевые операции. Як-25 имел две 37-мм пушки и достигал скорости 1090 км/ч. В ноябре 1952 года состоялся первый полет Ту-95, единственного в мире стратегического бомбардировщика с ТВД и стреловидным крылом, послужившего основой для множества модификаций боевых самолетов и для создания пассажирского самолета Ту-114.

В январе 1953 года совершил первый полет стратегический бомбардировщик 4М (103М)), разработанный коллективом ОКБ под руководством В.М. Мясищева. Этот самолет, как и созданный на его основе бомбардировщик 3М (201М), совершивший первый полет в марте 1956 года, не имел себе равных в мировой практике и обладал великолепным сочетанием грузоподъемности, скорости и дальности полета. Максимальная скорость бомбардировщика 3М на высоте - 940 км/ч, крейсерская скорость - 800 км/ч, практический потолок - 12 150 м. Бомбардировщик 3М мог нести 5000 кг боевой нагрузки на дальность 11 850 км. Уникальные характеристики межконтинентального стратегического бомбардировщика 3М подтвердили 19 мировых рекордов, установленных в 1959 году. На этих самолетах впервые применены многие технические решения (дистанционное управление вооружением, гидроусилители в системе управления, оригинальные схемы велосипедного шасси, система заправки в воздухе, монолитные панели, герметичные баки-кессоны и др.).

Высокие летно-технические и тактико-технические характеристики обеспечили самолетам Ту-95 и 3М поразительное долголетие.

Продолжая традиции гидроавиации, конструкторский коллектив, возглавляемый Г.М. Бериевым, создал первую в мире летающую лодку Р-1 (рис. 20.8) с реактивными двигателями, первый полет которой состоялся 30 мая 1952 года. По схеме Р-1 - лодочный моноплан с прямым крылом, на концах которого расположены поплавки для обеспечения боковой остойчивости на воде. Экспериментальный гидросамолет Р-1 с взлетной массой 20 000 кг, с тремя членами экипажа показал высокие летно-технические данные: скорость полета у воды - 760 км/ч, скорость полета на высоте 7 км - 800 км/ч, потолок - 11 500 м и дальность полета до 2000 км. Отработка в процессе летных испытаний этого самолета вопросов гидродинамики на больших взлетно-посадочных скоростях и аэродинамики на околозвуковых скоростях полета позволила в дальнейшем разработать целое семейство летающих лодок с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями.

Следует отметить, что отечественные реактивные двигатели перечисленных самолетов как по конструктивным схемам, так и по развиваемым тягам не имели себе равных среди зарубежных двигателей. Роль Дальней авиации как военно-политического средства достижения победы в Великой Отечественной войне резко возросла в послевоенный период. Появление в США ядерного оружия, атомные бомбардировки японских городов Хиросима и Нагасаки, создание в начале 1946 года в американской армии стратегического авиационного командования (САК) потребовали адекватных мер.3 апреля 1946 года Постановлением Совета Министров СССР на базе 18 ВА создана Дальняя авиация Вооруженных Сил в составе трех воздушных армий, управления которых базировались в Смоленске, Виннице и Хабаровске.В 1947 году на вооружение Дальней авиации поступает стратегический бомбардировщик Ту-4. А в 1951 году в связи с оснащением Дальней авиации ядерным оружием началось ее массовое перевооружение на этот самолет.1954 год открывает новый этап в развитии Дальней авиации – на вооружение принят первый дальний реактивный бомбардировщик Ту-16. Через два года самолетный парк Дальней авиации пополняет стратегический бомбардировщик Ту-95, а еще через год – стратегический бомбардировщик конструкции В.М. Мясищева 3М.Освоенная личным составом в короткие сроки техника, значительно увеличила возможности Дальней авиации. Возросли скорость, маневренность, глубина ее действия. Все новые самолеты были пока единственным средством доставки ядерного оружия. В 1959 году части Дальней авиации стали основой для создания нового вида Вооруженных Сил – Ракетных войск стратегического значения, что повлекло значительные структурные изменения самой Дальней авиации. К 1961 году основу ее организации стали составлять три отдельных тяжелых бомбардировочных авиационных корпуса: 2 отбак-Винница, 6 отбак-Смоленск, 8 отбак-Благовещенск (Иркутск). В этом же году на вооружение поступили дальние сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22 и первые ракетоносцы Ту-16К. вслед за ними появились ракетоносцы Ту-95К и Ту-22К. Дальняя авиация становится ракетоносной, что подняло ее на качественно новый уровень...